320dならではのタイトな山道での走り方。でも・・・ギア比が。

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今日は予め予想されていた通り、東京から各方面に向かう高速道路を激しい渋滞だった様ですね。私は都内を徘徊しただけですが、妙に運転が楽に感じました。それは空いていたからだけではなく、あの寸又峡へのタイトな山道が大変だったというのもあります。

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ディーゼルなら山道は得意(登りは、ね)

低回転で太いトルクを発揮するディーゼルターボは、山道も得意としています。特に登りなんてお手の物です。まずパワー不足を感じることなんてありません。

東京周辺でタイトで急な山道が続くといえば箱根ですが、トラックや軽自動車があえぎあえぎ登って行っている箱根新道の急な登りだって、320dであれば3,000rpmも回せばかなりの勢いで楽々登って行きます。

ですが、私がいつも怖いのが下りです。

ディーゼルはその特性上、エンジンブレーキが効きにくいという特徴があります。

というか、初めてBMWに乗った時に感じたのですが、BMWってなんだか余りにエンジンのフリクションがなさすぎて全般的にエンジンブレーキの効きが弱いかもしれません。

ですので、箱根の下りでは2速に入れて、適宜フットブレーキを使いつつ降りてくる、と言った感じになります。

まあ、320dは、というか3シリーズは全車前後共にベンチレーテッドディスクが奢られていますから、そうそうフェードすることはないと思いますし、ベーパーロックしない様に、ブレーキオイルに圧をかけているので大丈夫ではあるのですが、多分に精神的なものですね。下りでの減速は容易ではないですから。

国道362号線

私が静岡市内から千頭エリアにアプローチした際に使ったのが、国道362号線です。

以前の記事でも申し上げた様に、15%の勾配まで登場し、かつすれ違い困難箇所が多い「酷道」ですが、こうした道では少々箱根とは勝手が違いました。

まず、かなり急な坂道ですので、時に1速まで落とさないと登れません。それはいいのですが、1速ってすごくギア比が離れているんですよね。ヘアピンで1速に入れて登ってもすぐ2速に入れないと、轟音を立ててゆっくりと走ることになります(笑)。

ところが、2速に入れると、今度は320dのエンジンの美味しい部分が使えません。大体の山道を登る時や、高速での追い越し加速でも、320dのエンジンで一番トルクを感じて後ろからグッと押し出されるのは3,000rpm近辺からの加速です。最大トルクは1,750rpmから2,750rpmで、最高出力は4,000rpmで発揮するので、スペックと感覚的なものはぴったり一致します。

なのでこの辺りをキープしたいのですが、1速では遅すぎ、2速では早すぎるんです。要するに、ヘアピンが続くタイトなワインディングにはギア比があっていないんですね。

酷道、もとい国道362号線が正にそれ。どうしてもリズムに乗り切れずに歯がゆい思いをしました。というか、苦労しました。ハンドリングは相変わらず荷物満載でも普段と変わらずいいので、余計にギア比のあっていないのが気になるんですよね。

もう少し、全体的にローギアード化してもいいかも。

他にこんなことはなかったかと考えてみましたが・・・ないですね。無印良品津南キャンプ場に行く時も結構なワインディングを越えて行きますが、むしろ気持ちよく走れますし。

BMWで行くキャンプ 〜 無印良品津南キャンプ場最終営業日編

2016.11.01

ディーゼルの太い低速トルクを生かし、かつ燃費よく走るために、320dのファイナルギアは340iと同じというギア比の高さになっています。ということは、恐らく340iで国道362号線を走っても、同じ様にギア比が合わなくて苦労するでしょう。

こういう道には、むしろ320iや、回転数に関係なくモーターで走れる330eの方があっているかもしれません。あと、i3とか。充電するところがないのでi3で寸又峡に行く気にはちょっとなれませんが、あの下りなら回生ブレーキを効かせまくるくらいでちょうど良さそうな気がします。充電も出来て一石二鳥ですね。

それはともかく、320dも340iも日本仕様はもう少しローギアード化してもいいのではないでしょうか?最高速が求められる環境ではないですしね。

逆に、EVって環境以外にもこういう場面での可能性を感じました。日本の山道にはEVが結構あってるかもしれません。

理想はATの多段化

そうはいっても、EVのインフラ整備ってすごく大変ですよね。各国でEVへのシフトが見られ、自動車メーカーも力を入れているのはご存知の通りですが、私は10年やそこらで、何処へでもEVで行ける環境などできるものではないと思っています。

マツダが今後も内燃機関の可能性を追い求めて行く、と堂々と発表して話題になりましたね。そうなんです。まだまだ、内燃機関は続くんですよ。

となると、内燃機関向けのトランスミッションも進化し続けなければいけないんです。

今、既にメルセデスが9速ATを搭載していますが、次期型のレクサスLSでは10速のATが搭載されるとも言われています。

じゃあ行き着くところはCVTなのでは?と思われるかもしれませんが、CVTは余りにダイレクト感がなくて、むしろタイトな山道には合いません。

かといって、BMWに、日本仕様だけローギアード化する様にお願いしたくても、コストダウンの観点からは難しいと思います。

となると最善策はさらなる多段化。今は8速ATですが、これを全体的にもう少しクロースレシオにして、9速、必要があれば10速を足す、というものです。こうすれば、あらゆるシーンにマッチするギア比が用意できるのではないでしょうか?

一見、これはコストダウンと矛盾する様ですが、全世界共通仕様として大量調達することでむしろコストを下げることも可能になります。日本仕様だけのギア比を用意するよりよほど安上がりでしょう。

今回は特殊な場面でしたが、ギア比が合わないと私が感じたのは確かです。そして、地方の山間部には同様の道がたくさんあります。ヨーロッパでも、アルプスやピレネーの辺りはそうでしょう。

現在の8ATは非常に出来がいいので、この良さを残しつつ、次期型3シリーズでは9速、或いは10速ATと発展させていって欲しいですね。

だは、今回はこの辺で失礼します。ありがとうございました。

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8 件のコメント

  • pontaさん
    いつも楽しくブログを拝見しております。
    ディーゼルは使える回転域が狭いので、一層ギア比が大事ですよね。
    一方昨今の燃費を重視しすぎて、おしなべてハイギアリングの風潮を私は問題だと思います。
    要は適切なギアの選択を含めた、運転の仕方ですよね。まあ全てのドライバーにそれを求め
    るのも難しいために、カタログ燃費を上げるためにやりすぎたギア比をメーカーが設定する
    のでしょう。
    私、あさってが320dの納車となります。現有者のゴルフ7GTIのラストランで、明日800km
    のグランドツーリングを慣行いたします。
    記事をますます楽しみにしております。

    • 赤字代理人様

      いつもコメント頂きありがとうございます!

      おお、もうご納車ですか!新しいクルマとの出会いは同時に別れも意味しますよね。ゴルフ7GTIもいいクルマですから、お名残も惜しいことでしょう。別れの儀式としてのグランドツーリングとは、いい儀式ですね。思いっきり歌わせてあげてください!

      ご納車後は、当ブログが少しでもご参考になれば幸いです。最新型とは違うところも多々あるかとは思います。私の方が教えていただくことの方が多くなると思いますが、今後も当ブログをお楽しみいただけると嬉しいです。

      では、またのコメント楽しみにお待ちしております!

  •  寸又峡の記事の際に、書こうとしていたのですが、小生も寸又峡に出掛けた経験があります。会社の元上司が静岡に転勤し、遊びに行った時のことで、上司がプリウスのレンタカーを借りていました。
     そのときのコースはpontaさんの行程の反対で、行きは上司、帰りが小生でした。四人でしたので後ろの席には二人いましたが、帰りの下りのワインディングで後ろの二人が気分が悪くなるという…そんなに攻めたつもりはないんですが、プリウスの軽さが災いしたようです。

     ときに伊豆の実家や秘湯に出掛けると、C220dの9速の恩恵に預かれます。以前高速で9速に入るのは大変だとお書きしましたが、逆にギヤ比の細かさが下りで効果を発揮してくれて、箱根新道の下りでもギヤを固定する必要なく行けるというのが嬉しいです。
     いささかキザですが、320dと迷った挙句、最後に選んだポイントのひとつに9速のこともありました。概ねこのギヤには満足しています。

    • 桂様

      いつもコメント頂きありがとうございます!

      金谷の方に抜けていかれたんですね。あちらの道はあまり激しくうねっていないので快適だと思うのですが・・・もしかしたら、景色がいいので進行方向を見ていなかったから酔ってしまわれたのではないでしょうか?

      メルセデスの9速ATも相当に出来が良い様ですね。私がC180に試乗した時は存在すら感じずに終わりましたが、それこそ優秀なATの証でしょう。だって、要するにストレスを全く感じなかったということですからね。

      私は、ファイナルを高めるくらいなら、もっと下の方でクロースさせて、極端に高い巡航ギアを用意した方がいいと思います。桂様のお話を総合すると、恐らくメルセデスの9速ATはこの思想でギア比が設定されているのではないでしょうか?

      では、またのコメント楽しみにお待ちしております!

  • 本国ではF30系はかなりの車種でMTが選べます。
    おそらくPontaさんが感じたギア比が合わない様な場所をいつも走る人はATではなくMTを選んでいる人が多いのではないかと思います。(340iとか330eでは選択できませんが)
    もちろん違和感に関してはエンジン特性とギア比と走行速度のマッチングなのでAT、MT関係ないですが、MTの方が回転の引っ張り方とかも自分で決められるので感性的な違和感は比較的少ないかと。
    420iの場合、低速域でのエンブレは逆に大きく感じます。普段積極的にエンブレ効かせる運転をしていて学習されているからかもしれませんが。
    前方赤信号でAT任せで減速する時に特にそう感じます。停止線までの残りの距離が短くなるにつれて自分が意図した減速度以上にエンブレがかかる感じです。フットブレーキを緩めたりして対応はしてますがちょっと気になります。
    E46はMTだったのでエンブレが効きにくいと感じた事は無かったですね。
    とはいえ更なる多段化は十分あり得ますね。5シリーズでやって来なかったのでヒエラルキーの逆転という点で次の3シリーズで採用されるかは未知数ですが。5シリーズのLCIがタイミングかもしれません。

    • あっきろ様

      いつもコメント頂きありがとうございます!

      確かに、ご指摘の通り、本国ではMTを選べばいいだけかも知れませんね。日本では320iでないと選べませんが・・・。私もシフトレバーを左に倒してパドルシフトやシフトレバーでマニュアルシフトしているのですが、「うーん、ここは何速で走れば一番スムーズなんだ?!」と迷うことがありました。

      停止する時に思ったよりATが積極的にシフトダウンして、意図したより手前で止まってしまうのって、ドイツ車あるあるじゃありませんか?今は私はもう慣れましたが、逆にレンタカーなどで日本車に乗る時は要注意ですね。「とっ、止まらないっ!」なんてことになりそうで。そういえば、まだ子供が生まれる前にヴィッツのレンタカーに乗った時にそうなって焦ったのを思い出しました。

      なんというか、エンジンにフリクションが無さすぎる感じなんですよね。これはもちろんメリットでして、気持ちのいい吹け上がりとスムーズさに貢献しているわけですが、エンジンブレーキをかけたい時にもスムーズに回転をあげて行ってしまうという(笑)。

      まだまだ内燃機関の時代が続く中、トランスミッションの多段化は進んでいくことでしょう。まずは7や5から、あるいは8からもあるかも知れませんね。

      では、またのコメント楽しみにお待ちしております!

    • bmwpopo様

      いつもコメント頂きありがとうございます!

      確かに、それは一つの手ですね。人が選ぶよりも、クルマに自分で(?)一番走りやすいギアを選ばせるという。下りもそこそこエンジンブレーキかかりますしね。

      でも・・・険しすぎるのでDレンジでかかる程度のエンジンブレーキだとフットブレーキにえらく負担がかかってしまいますから・・・。

      では、またのコメント楽しみにお待ちしております!

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