BMWと雖もディーゼルはレスポンスが悪い?!

ディーゼルの最大の欠点とされるのがレスポンスの悪さです。「BMWも例にもれずもっさりしている」と言われますが、ここには真実と誤解があるような気がしています。

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天気の良い週末に青梅方面にドライブ!

最近は週末は気候の良い日が続いていまして、絶好のドライブチャンスですね。私はというと、子供の習い事の大会があり、青梅方面にドライブに行きました。

まあ、普通は圏央道で行くと思いますよね?ですが、私が頼りにするカーナビタイムは、八王子ICで降りて一般道を行くように指示しています。

指示された道路は、およそ東京都内とは思えないような長閑な道路。所々アップダウンやカーブもあり、比較的信号の感覚も長くて運転を楽しめる道路です。

良い燃費は低回転域から産まれる

私の愛車320dツーリングに代表される直噴ディーゼルターボは、驚異的なカタログ燃費の良さを誇ります。いえ、ディーゼルに限らず、最近のダウンサイジングターボエンジン自体が燃費がよく、かつパワーとの両立を可能にしていますよね。

低回転域での太いトルクを獲得しているダウンサイジングターボエンジン搭載車は、概してハイギアードで高速走行時のエンジン回転上昇を抑えることで良好な燃費を実現している、ということは知識としてお持ちの方も多いと思います。

この、「エンジン回転を低く抑える」のが、ダウンサイジングターボエンジンの燃費の良さのキモです。BMWも良い燃費のためにエンジンを低回転に玉津ことを推奨しています。実際、オーナー様も普段は2,000rpm以下で走行していることがほとんどではないでしょうか?

その領域から踏んでも「加速が悪い」

今更な話で恐縮ですが、エンジンというものは、そもそもある程度負荷がかかって回転していないとパワーが発揮されませんよね。「低回転域から圧倒的なパワー!」という言葉をよく聞きますが、厳密に言いますと、この時の「パワー」はトルクのことを指しています。

そして、ターボというモノは、排気ガスを利用してタービンが回転して加給します。ですので、低回転域で巡航しているところからアクセルをちょっと踏み増したくらいではタービンが十分に回らず、有効に加給されないんですよね。

これが、「ダウンサイジングターボはレスポンスが悪い」と思われてしまう理由です。

じゃあどうすればいいのか?

答えは簡単、もうちょっと高回転まで回してあげればいいんです。

例えば、320dで高速巡航していて、大体1,500rpmくらいの回転域だとします。ここからそのまま踏みますと、クルマ自体は苦しげもなく加速体制に入りますが、やはり加速が遅いです。あるいは、ガバッとアクセルを踏んでも、一拍置いてから加速体制に入ります。

じゃあ、こちらであらかじめその回転域よりもあげてあげればいいんです。そう、マニュアルでシフトするか、スポーツモードに入れるかですね。

私は気分によって使い分けています。今回はマニュアルモードを選択し、一般道で積極的にシフトして走ってみました。

すると・・・テンポがよくなって気持ちいい!しかもパワフル!

登り坂ではシフトダウンしてアクセルを踏み込んで速度低下を防ぎ、下り坂ではまたもシフトダウンして、今度はエンジンブレーキをかけるのに始まり、カーブに進入する前にもブレーキングしながらシフトダウンして脱出加速に備えます。こうして、エンジン回転を、必要に応じて2,000〜4,000rpmをキープするようにしました。

すると、またも私の中のMの記憶が蘇って来ました。最初はそういえば気軽にパドルを引いてシフトダウンしたがために、オートへの戻し方がわからなくってあたふたしたっけなぁ、と。

・・・いえ、そっちの記憶ではなくてですね(笑)。

マニュアルシフトを余儀なくされていた際の「テンポの良さとレスポンスの良い加速」の記憶です。

でもおかしい!と思ったあなた。

ディーゼルエンジンを形容するときによく使われる「低速域で太いトルク」「低回転域からでも苦もなく加速する」という言葉と矛盾すると思いませんか?

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これは、私も時々当ブログの中で言ってしまっていますが、あくまでもターボが十分に加給している時の話です。ですので、8速1,200rpmくらいで90km/hで巡航中に、急に追い越し加速をかけようと思って踏み込んでも、まだ十分に加給圧(ブーストと言いますね)が上がっていないので、そのエンジン本来の性能は出しきれていない、ということですね。

さて、最近ではめっきり聞かなくなった言葉ですが、こういう状態を表現する言葉がありますよね。そうです。「ターボラグ」です。

ディーゼルターボのレスポンスが悪い!という方は、ディーゼルではなくターボラグのことをおっしゃられているんですね。だからこそ、先に申し上げたように回転をちょっとだけ高めに保地、十分に排気ガスが噴出されている状態でいると、すぐに十分なブーストを得られるのでレスポンス良く、テンポも良く運転できるわけです。

可変ジオメトリータービンでも完全には消せないんですね。

私が最初に320dツーリングに乗って感じたのはこの章のタイトルのとおりでした。BMWのディーゼルターボは最新技術が惜しみなく投入されておりまして、第3世代コモンレール式直噴システムに可変ジオメトリーターボと、さながら精密機械のようなエンジンです。

可変ジオメトリーターボというのは、簡単にいうと、昔よくあった大小二つのターボをつけたツインターボを、一つのターボで行なっていると思ってください。つまり、低回転域の十分にブーストが上がっていない領域では大きなタービンを回すための排気ガスの圧力が足りないので小さいターボをまわっして加給し、中〜高回転域で排気ガスの圧力が十分に高まってから大きいタービンも回す、という機構を持ったエンジンです。「シーケンシャルツインターボ」なんて呼ばれていましたね。

ちなみにですが、私がかつて乗っていたインプレッサWRXはシングルターボで、しかも大径のタービン一つというものでした。すでにシーケンシャルツインターボも出回っていた中で男らしい(?!)エンジンでして・・・典型的な「ドッカンターボ」でした。低速トルクの細さと言ったらなかったですね。思いクラッチペダルに負けて、冷間時にラフにクラッチをつなごうものならストンとエンストし、燃調も濃かったので、エンジンが中々再始動しませんでした。交差点で右折しようとして何度かこれをやってしまい、運転席の外から手押しで移動させたことが何回かあります。

私はこういうことを体験しているので、ディーゼルターボがレスポンスが悪い!という論調を見ると、「え?ターボラグだよね?それでも昔に比べると夢のようにいいけど?」と思ってしまいます(笑)。

これはディーゼルに限らず、ガソリンエンジンのBMWでも当てはまります。今のBMWエンジンは全てターボ付きですからね。

あ、ご参考までにですが、ターボラグを解消する手立てとして上の方でご紹介した。「エンジンを若干高回転に保つ」ということですが、そうするともう一つのターボエンジンの癖、「高回転で回すと燃費が悪い」というのも出てきます。直噴ターボですので、シリンダー内に「直接」噴射された燃料でかなり冷却されますから、爆発に使う以外の燃料まで用いて冷却していた昔のターボ車ほどではありませんが。

さて、いかがでしょうか?ディーゼルは燃費がいいからとスポーティな走行は諦めていたディーゼルオーナー様、一度積極的にマニュアルシフトを駆使して、エンジンの回転を高めに保って走ってみてください。ブレーキング・シフトダウン/アップとアクセル操作の全てを穏やかに行うのがコツです。ラフな操作をしてはいけませんよ。

そうすると自らの愛車に秘められていたパワーに驚くはずです。実際、320dツーリングでワインディングを走るのはすごく楽しいですよ。その楽しみは、最廉価モデルからMまで一貫して感じられる、ハンドリングだけではない楽しみです。そう、忘れていませんか?「BMW」ってなんのことか。

BMWマメ知識

2016.05.26

では、今回はこの辺で失礼します。ありがとうございました。

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15 件のコメント

  • ディーゼルって正直誤解があるかわいそうなとこあると思います。おっしゃる通りN47エンジンはマニュアルの良さ、誤解を恐れずにいうと本来はマニュアルベースで設計された側面を持ち合わせていると感じております。少なくとも日本での速度域を鑑みるとBMWディーゼルはマッチしていると思います。小生N47エンジン搭載のMT車も所用しておりますが、なんでこの良さが理解されなかったのかなあと感じております。pontaさんの8速の場合はわかりませんが、小生の場合3速のワイドレンジ上限3000回転はとても便利と思い込んでおります。

    • echigoya様

      いつもコメントいただきありがとうございます!
      そうなんです!ディーゼルエンジン、かわいそうな子なんです。あんなにメーカーが技術の粋を凝らして開発しているのに、正当に評価されていないと感じます。

      8速ATも、パドルシフトでパンパンシフトすれば楽しいですよ!ただハイギアードなので、せいぜい3速くらいまでしか使えませんが(笑)。それでも「M」の記憶を探りつつテンポ良く走っていくのは本当に愉悦のひと時ですよね。

      では、またのコメント楽しみにお待ちしております!

  • NAエンジンのマニュアル車の場合、大排気量でもない限り踏み増し加速はあまり期待できません。(勿論回転数に寄りますが)
    ならば加速時はどうするか、シフトダウンしかありません。それはもう、全く無意識にシフトダウンして加速に持っていきます。
    ATのディーゼルターボも似ているかも知れませんね。あとは3シリーズでいうと318iなんかもそうかも知れません。
    シフトパドルがあればそれを使って、無ければシフトレバーを左に倒してステップトロニックを使って、それはもう無意識にシフトダウンできる様に走り込みましょう。大切なのは体で覚える事です。
    二輪車に乗っていた感覚からすると、エンジンの美味しい領域を使って(常に保って)走るのがスムースで速い運転につながります。
    車も同じ、更にインテリジェントに素早い加速の後は速やかに低回転駆動で燃料消費率を下げる運転を
    するのが理想ですね。

    • あっきろ様

      いつもコメント頂きありがとうございます!

      おっしゃる通りですよね。タネを明かしますと、ちょっと知人と話している時に「ディーゼルなんてレスポンスが悪い」と言われた事がきっかけでした。試乗でそう思ったらしいのですが、ん?と思ってよく聞いているとどうもターボラグのことを言っているなと。

      実は私も最近は不精して、シフトパドルすら使わずキックダウンでシフトダウンしていたのですが、やっぱりスムーズなシフトダウンにはならないんですよね。当たり前ですが。やはりもう少し上品に走ろうと思ったら、マニュアルシフトの方が断然いいです。穏やかに踏み増して、スムーズかつ素早く加速した後は、あっきろ様ご指摘の通り、速やかにシフトアップして巡航体制へ。こういう時、一定時間シフトパドルわ操作しないとオートに戻る設定はラクです。時々、強制的にオートに戻すためにシフトレバーをマニュアルポジションにしてすぐ元に戻す、ということもやりますが。これは下り坂でエンジンブレーキを使った後、平坦路になった時に私はよくやりますね。

      では、またのコメント楽しみにお待ちしております!

  •  こちらの記事を読み、なるほど・・・と今更ながらに実感しました。大昔知人の乗っていたドッカンターボ(死語)に乗ったときのこと、途中からワーッと来るのがすごかったですが、逆にそのターボラグがあることがターボ車の誇りみたいなことになり、知人は自慢げに言ってたことを思い出しました。
     ディーゼル車+多段階ミッションのメリットとして高速巡行でも低回転で済むことがあげられますが、逆に言えばデメリットにもなるわけですね。小生の車の場合、9速に入るには、法定速度域では不可能で、その領域ではおそるべき低回転だったりします。
     でもおっしゃる通り、ときにはスポーツモード(ないしはスポーツ+)にして、リアルな感じを楽しむのもいいのかなと・・・今度青梅方面に行く予定がありますので、やってみます((笑))

    • 桂様

      いつもコメント頂きありがとうございます!

      メルセデスの9Gトロニックはそんなにハイギアードなんですね。驚きました。

      昔は、あのドッカンターボを乗りこなすのがターボ車乗りの課題にして誇りでしたね(笑)。ですが、「シーマ現象」なる言葉を生んだ初代シーマは、実用車らしからぬドッカンターボで、その特性をご存じないおじさま方(当時)が、交差点の右折待ちの時に一瞬の途切れを狙って右折しようとして、ブーストが上がっていないので予想以上にもっさりとスタートするのでガバッとアクセルを踏んであえなくスピン、ということもあったやに聞いています。

      ディーゼルに限らず、ダウンサイジングターボは低速トルクを太らせて、低回転域で走ることを想定していますから、やはり加速体制に入るのにはラグがありますよね。内燃機関のクセは最新技術をもってしたも消えない、ということです。
      ですがまあ、ここにモーターが加わったら話はまた別ですね。モーターは最初から最大トルクですから。

      ぜひCクラスでもマニュアルシフトを駆使した運転をお試しください。アジリティを掲げるCクラスですから、相当楽しめると思いますよ。いまやメルセデスも「そういう」クルマですから。

      では、またのコメント楽しみにお待ちしております!

  • Pontaさん、こんばんは。
    218dに乗り始めた頃、発進のもたつきを感じておりました。これがターボラグだったんですね。
    私の場合、低速トルクのなさを補うため、「TDI Tuning Box」(サブコン)をすぐに取り付けました。
    今では、市街地でも高速道路でもターボラグを感じることは全くありませんし、90Km/h巡航からアクセル1踏みで120Km/hに加速して追い越しも余裕でこなせます。
    ワインディングでのマニュアルシフトも楽しいですが、遠出の多いPontaさんならサブコンがおすすめですよ。

    • ラックスBMW様

      いつもコメント頂きありがとうございます!

      ラックスBMW様のブログを拝見して、「あ、もうサブコン付けたんだ。早いなー」と思っておりました(笑)。まずは素のままを味わって・・・と思っているうちに、味わい続けて早2年、まだ飽きないのでサブコンまでは手が伸びていません。

      サブコンも良さそうですね。いずれは試してみたいパーツの一つではあります。

      では、またのコメント楽しみにお待ちしております!

  • 320Dで、箱根を走りましたが、Dレンジで全然パワフルに駈けぬけました。助手席に乗っている車好きな人が、これディーゼル??と驚いていました。しかも、東京に行って、箱根駈けぬけて、帰宅まで無給油です!1000キロは余裕すら感じます。パドルシフトはついていませでしたが、マニュアル操作は、ほとんど使いませんでした。
    pontaさんは、他のメーカーのディーゼルエンジン試乗されたことはありますか??
    ぜひ、乗られて見る事をおすすめします。

  • ponta様
    ディーゼルの添加剤で検索してたどり着いて以来、楽しみに拝見しております。
    BMW愛に溢れる記事、読んでいてこちらまでうきうきして来ます。
    TOTO BMWさん、良さそうですね。私は都内と東北の片田舎を行ったり来たりの仕事で、週末に都内の自宅に帰って来る生活です。
    某東北のBMWディーラーは担当者に外れてしまい、購入まで至りませんでした。幾らなら買いますか?って、思っても普通言わないですよね……(^_^;)
    結局、レクサスIS、ゴルフ7Rと乗り継いで、今はジャガーFペースのディーゼルRスポーツに乗っております。積雪地帯なので、AWDでないと怖くて。
    都内ではポロGTIに乗ってます。
    今後とも、よろしくお願い致します。

    • こぐま様

      初めまして!いつも当ブログをお読み頂きありがとうございます!コメントまで頂けて嬉しいです!

      いやー、華麗なクルマ遍歴ですね。しかも、今はジャガーFペースのディーゼルですか!Fペース自体かなり評判が高く、また、ジャガーも最近非常にディーゼルに力を入れているので気になるクルマです。とはいえ、私にはとても購入出来ませんが(笑)。

      都内でポロGTIはいいですね。サイズも大きくなくて、運転の楽しみにかなり集中できるのではないでしょうか?

      いや、それにしても「いくらだったら買いますか」って(笑)。そりゃ安ければ安いほどいいに決まってるじゃないですかねぇ?その上でこっちは限界を見極めようとしてるのに(笑)。セールスとしては、信頼関係がないときにそう言うことを言ってめんどくさがってはいけないですよね。

      添加剤はもうお試しになりましたか?今度は私もディーゼルワンという、ディーゼル専用の添加剤を試してみようと思っています。またご報告しますので、楽しみにお待ちください。

      では、またのコメント楽しみにお待ちしております!

  • N47ですが普通に運転している場合は、コンフォートでレスポンスの悪さを感じません。ECOPROではさすがに感じますが、納得の上で運転しています。
    スポーツは殆ど使用しませんが高速では時々トライしています380Nmを感じて走行します。
    帰省時の往復≒1200km走行では初めて23.5km/Lを記録しました。
    高速道路であまり渋滞に巻き込まれずに助かりました。
    1500~2000rpm未満での運転でしたが安定していました。
    SEVとトヨタのPATによるALテープをNETを参考にしたものを貼付けていますが
    排気テールパイプの汚れは少なく高速のパーキングでも湯気の様なガスが出ていました。

    • 上ちゃん様

      いつもコメント頂きありがとうございます!

      あ、誤解を与える様な言い方をしてしまった様ですね。レスポンスが今ひとつなのは、アクセルを瞬間的にガバッと開けて加速する様な場面、例えば首都高速のランプウェイをゆっくりと上がって、本線への合流で「あそこに入る!」と決めた時に必要な加速を言っています。こうしたシーンで私の思う通りに加速するクルマは、ポルシェ911かフェラーリくらいしかないと思うのですが(笑)、それにしても「一拍の無反応」時間がちょっと普通より長い気がしているんですね。もちろん、それ以外のシーンでは上ちゃん様ご指摘の通り、COMFORTにして入ればなんの不満もありません。

      往復1,200kmとなるとだいぶ運転しがいのある距離ですね。さぞ楽しまれたのではないでしょうか?燃費もすごい数値を記録しましたね。20km/Lオーバーって中々難しいですが、それを遥かに超える低燃費、脱帽の一言です。

      もしやアルミテープの効果もあるんですかね?もしよろしければ、どちらに貼られたか教えてください!

      では、またのコメント楽しみにお待ちしております!

      • NETでALの貼り方を参考にしました。導電性のある接着剤のALテープを使用し切欠きの部分の表面を貼付け面に接触する様にすればより良いとの内容でした。
        トヨタの3M製に拘ることは無いかも知れません。
        場所はハンドルポスト、ルーフキャリア固定用の樹脂や、前後のフロントフェンダー廻に装着しました。
        *話は変わりますが、ブローバイガスのドレンオイルの回収は完全ではなく
        ブローバイガスはターボのSucからインタークーラーに入りエンジンのインテークバルブに吸込まれエンジンで燃焼しているようですが、よりドレンオイルを回収する方法があれば教えてください。

        • 上ちゃん様

          なるほど、ほぼほぼ私が貼っている箇所と同じですね。原理を考えると、テープは導電性でありさえすればなんでも良さそうなので私もトヨタ純正ではありません。

          ご質問の件ですが・・・すみません、私は考えたこともないので情報を持っていません。信頼の置ける、BMWに強い整備工場か、マイスターのいるディーラーの整備工場にお聞きになればなんらかの説明を頂けると思いますよ。

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