318iのエンジンにフォーカス。この滑らかな吹け上がりの良さはクセになる!

もうすぐお返ししなければいけなくなる代車の318i。どうしてももう一度乗ってみたくて、またもドライブしてみました。

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なんでまた?!

普段320dツーリングという、カタログ上の「上級」車種に乗っている私がなぜ?と思われる方もいらっしゃるかもしれませんが、ちゃんと私なりに訳はあります。

それはひとえに「エンジンの吹け上がりの良さ」をもう一度体験したい!という、極めて享楽的な考えです(笑)。

確かに、普段はハイギアードかつ吹け上がりという点ではガソリンエンジンには敵わないディーゼルエンジンに乗っているから、というバイアスはかかっているとは思いますが、先日もちょっと乗った時に気になっていたんです。

そこで、今回はもう一度スペックを予習して臨む事にしました。

ファイナルだけが違って、8速ATのギア比は同一

まずはエンジンの吹け上がりを楽しむに当たって、どのくらいギア比が320dと違うのかを調べてみました。

言わずもがなではありますが、318iの方がローギアードです。318iのファイナルは3.154、320dは2.813。もちろん、数値は小さいほど「ハイギアード」といい、同じ速度なら回転が低く抑えられます。

320dは豊かな低速トルクを最大限生かして燃費を稼ぐべく、ハイギアードです。以前も申し上げましたが、そのギア比は340iと同じ。どのくらいハイギアードかというと、8速に入るのは90km/h以上になってから、100km/h時の回転数が8速で約1,500rpmくらいです。

翻って318iでは100km/hで約1,700rpmですが、アクセルをちょっと踏むと即座にシフトダウンして7速2,200rpmくらいまで上がります。

320iと同一のギア比ですが、318iは1.5Lエンジンということを忘れてはいけません。それにしてはハイギアードかな、と思いますが、320dとの比較でいうと、相対的にはローギアードです。

100km/h時の回転数を数字でみるとわずかな差の様に思えますが、体感的にはかなり違います。

エンジンスペック

最高出力は100kw(136ps)/4,400rpmで、最大トルクは220Nm(22.4kgm)1,200〜4,300rpmです。

なるほど、1kwは1.36psなんですね。これはまた、換算しにくい数値ですねー。

って、そういうことを言いたいのではありません。私が注目したのは、最高出力の発生回転数の低さです。

メーター上は約7,000rpmからレッドゾーンになっていまして、4,400rpmなんてまだメーター上は、2/3をちょっと超えたくらいのところです。

とはいえ、踏むと軽々と4,400rpmを超えて行きます。かなりの速さでタコメーターの針が跳ね上がりますが、背中を押し出される様な加速をするかというとそうではなく、あくまで「爽やか」な加速感です。

そして、排気量からすると考えにくいのですが、スペックを知っているとさもありなんと納得できるのが、意外と低回転でも粘り腰の加速を見せることです。アクセルコントロールに気を付けてじわーっと踏んであげると、シフトダウンせずに1,500rpm以下からでも加速して行きます。

ただ、こうした低回転域を使用して発進加速を行う時に気になることがあります。1速から2速にシフトアップする際に、背中を軽く蹴られた様なショックを感じることです。2速から3速とか、それ以上のシフトアップはショックすらなくスムーズに行われるのですが、なぜか1速から2速の時だけです。ギア比が離れているからというのもあるでしょうが、ファイナル以外は同一のギア比の私の320dでは感じたことがないだけに惜しい所です。

ちなみに他はどうか知りませんが、少なくとも318iや320dは2速発進ではないですよ。少しクルマを知っている人と話すと必ず、「ビーエムって2速発進だろ?トロくない?」と言うのですが、「乗ってみてから言え!」って感じですよね(怒)。

でも、マニュアルモードでは、2速発進は受け付けてくれます。念の為。

音は2日で慣れました(笑)

先の記事で、「高回転まで回すと、エンジン音が軽自動車を連想させる」と申し上げましたが、2回目のドライブたる今回でもう慣れてしまいました。

軽自動車と比べると振動がなく、スムーズ感が段違いなのと、絶対的なエンジン音量がかなり抑えられているからでしょうか、これはこれで気分が盛り上がる音で、個人的には「あり」かな、と思いますね。

そして、エンジンパワーがあり過ぎないのが幸いして、気軽に高回転まで回しやすいです。もっとも、そうやって回して爽快感に酔いしれていると、簡単に速度オーバーになるのでお気を付けください。

渋滞での燃費の落ち込みにびっくり!

これ、当たり前じゃないかと思われました?

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ちなみに、320dですと、うまくアクセルをコントロールすれば、渋滞中でも平均燃費をあげることすら可能です。瞬間燃費で10L/100kmを超えることは滅多にありません。むしろ2L〜5Lくらいをキープ出来ます。

ところが、318iはそうはいきません。帰路に少し渋滞にはまったのですが、前車に追従しようとして少し速度を上げようとすると、途端に瞬間燃費計が真っ赤に伸びていきます。あ、私はヨーロッパ式表示にしているからこうなりますが、日本式にkm/L表示にしていると、みるみるうちに赤線がなくなっていくことでしょう。

これは318iというより、ガソリンエンジンとディーゼルエンジンの違いですね。私も320iから320dツーリングに乗り換えた時に、渋滞中の燃費の良さに驚きましたから。

ただ、ガソリンエンジンの名誉のために申し上げておくと、高速道路の追越車線の流れに乗る様な場合は、ディーゼルほど燃費が落ち込みません。ディーゼルだと80〜90km/hくらいをピークに、高速域での燃費は落ち込みます。と言っても絶対的にはやはりガソリンエンジンよりもいいですが。

やはり318iはイイ!

改めて乗ってみて、318iは320dや340iとはまた違う魅力があることを確認しました。

確かに、340iもかなり爽快です。ですが、318iの爽快感はまたちょっと違う、あくまで草食系の爽やかさ。後味すっきり、といった感じですね。340iはもう少し肉食系寄り、M4なんかになるとかなり獰猛になります。

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その中で320dツーリングの魅力といえば、アクセルなわずかな動きでも加速する、大トルクを生かした運転感覚です。

ようやく思い付きました。この320dと318iの違いがどの様な感覚に似ているかを。

マウスポインターのスピードの設定のから来る操作感の違いに似ています。

は?とお思いになりましたね?試しに、マウスポインターの速度を一番遅く設定して、また当ブログにお戻りください。

いかがでした?手を動かす距離は大きくなりますけど、むしろ手を大きく動かすので、じれったくもありますが、ビュッと動かす気持ち良さもありますでしょ?

では次にマウスポインターの設定を一番早くして、また当ブログにお戻りください。

今度はいかがでした?手をちょっとしか動かさなくてもポインターが大きく動くので楽でもありますが、手はほとんど動きませんよね。

これが318iと320dのアクセル操作に対するクルマの反応の違いです。もちろん、ポインターを早くした方が320dですね。

・・・伝わりませんか?なら、加速感に関して、318iは炭酸水、320dはコーラ、といった感じです。

あれ?もっとわかりにくくなりましたね。この辺でやめておきましょう(笑)。

318iはもっと注目されるべきモデル

まあ、私が心配しなくても十分注目されていると思いますが(笑)、私自身の注目度も今まで足りなかったのを反省しております。ただ、いわゆる「玄人受け」するクルマかもしれません。

なぜなら、低速トルクは豊かなので低回転域ではいいですが、そのままの感覚で山道や高速を走ろうとしても、性能を存分に発揮できないからです。

318iのスポーツ性は、爽やかに高回転まで回りきることにあります。実際、今回のドライブでも、高速で若干の渋滞後にフル加速する時、マニュアルモードで1速に入れたままにして全開加速をしましたが、きっちり7,000rpmまで回りきりました。その鋭さは、加速感はそこまでではないにしても、スポーティドライバーなら一目おくべき吹け上がりの良さです。

性能を目一杯引き出して走る方が好きな方は、340iもいいですが、318iもご考慮されてもいいかもしれません。

本当に楽しいクルマです。1.5Lエンジンと言えども手を抜かない、バイエルン発動機製造(Bayerische Motoren Werke)の面目躍如といった感じですね。

最後に、今回頑張ってくれたエンジン・・・本体は見えませんが、エンジンルームの写真です。

よくもまあ、こんなに小さなエンジンがあそこまでよく走るものだと改めて感心します。

では、今回はこの辺で失礼します。ありがとうございました。

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12 件のコメント

  • ponta様
    いつも拝見させていただいてます。

    〉1速から2速にシフトアップする際に、背中を軽く蹴られた様なショックを感じることです。

    これは私も感じました。
    1から2へのシフトアップ時だけ感じるんですよね…。

    • ひろ様

      いつもコメントいただきありがとうございます!

      やはりひろ様もそうでしたか。オーナー様ご自身から肯定していただけると、自信が持てます。私も、個体差かな?とちょっと自信がなかったんですよね。
      これはやはり、1速と2速のステップアップ比が離れていることもあるでしょう。そして、個人的には、ガソリンターボの方がディーゼルターボよりも極低速のトルクが太いことが裏目に出てしまっているのではないかと思っています。つまり、太い極低速トルクで1速からすぐに2速にシフトアップするのはいいですが、ギア比は離れていて、それでもトルクは押し出す力は十分で・・・ということで2速になった瞬間に、ぐん!と押し出してしまうのではないかと。

      他が文句のつけようがないだけに惜しいですよね。まあ、1速で結構引っ張れば大丈夫ですよ。背中、蹴られません(笑)。

      では、またのコメント楽しみにお待ちしております!

  • いつも興味深い記事ばかりで、読ませていただくのを日常の楽しみにしております。
    318iの記事を読み、小さなエンジンの魅力つながりとして、一つコメントさせていただきます。
    私が今までに乗った(所有ではなく)中で、一番面白い車として、HONDAの「BEAT」があります。(ご存知でしょうか?)
    軽自動車のオープンカー、ギアはMTのみ。
    「面白いから乗ってみな」と友人の誘いから、最初は「軽だろ??スピード出ないし退屈そうだな」と(もちろん心の中で)言いながらハンドルを握ってみると・・・・
    8000rpmまで軽々と回るエンジンをMTで操る楽しさ・・・・面白い・・・ガンガン回してやろう・・・・こんなに回してるのにスピード違反を気にするスピードにはなっていない。。。

    そうなんです。レーサー気取りでその気になってエンジンを回してもちょっと周りのペースをリードするくらいのスピードなので、全開加速、ギアチェンジ、という車の操作の面白い部分のみを誇張し、一般道で楽しめるという大変面白い車だったのです。  
    最初は馬鹿にしていた小さなエンジンにこんな魅力があったとは。スピードを出すのが楽しいのではなく持ってる力を余さずに操る行為自体が楽しかったんだ。
    それに比べ全開走行なんてしたらあっという間にお巡りさんの目を気にする俺の車は(当時インプレッサWRX)速いけどストレスたまるな・・・・
    こんな経験から当時は「速い車が偉い」と思い込んでいた価値観が崩れ始めたのを思い出します。

    用途も狙いも全く違いますが、318iだって全開走行したら早すぎますね。
    (全開=気持ちいい・楽しいの目線)で見ると、最近の車では全開にできる時間があまりにも短すぎて・・・
    遅ーいスポーツカー、どこかで作ってくれないかなぁ?と   売れないものばかり欲しくなる私です。

    • GYU POWER様
      いつもコメント頂きありがとうございます!

      もちろん知っていますよ、HONDA BEAT!ミッドシップで、オープンで・・・というとスーパースポーツっぽいのに、軽自動車なんですよね。あのかわいい佇まいは今でも瞼に焼き付いています。まだ私がアホな学生をやっていた頃ですね。懐かしい!「軽油凍結事件」のジェミニディーゼルの友人がかなり欲しがっていました。
      不幸にも私は乗ったことがありませんが、そんなに楽しかったんですか!いいですねー。あの頃は本当に日本車が魅力的でしたね。GYU POWER様のインプレッサWRXもですし(後に私も買いました。)、BEATと似たコンセプトのスズキ・カプチーノ、インプレッサのライバルランエボ、そしてセリカGT-FOURにR32GT-RにZ、今で言うディヘドラルドアでキャビンが全面ガラス張りのトヨタ・セラなんて奇抜なクルマもありましたね。そうそう、スバルのアルシオーネSVXも!ポルシェ以外では世界で唯一のボクサー6!いやー、本当にあの頃は良かったです(遠い目)。
      それはいいとして、318iも確かにそう言う意味では早いです。ですが、スムーズに、早く走るとなると、エンジンを高回転域に貼り付けなければいけませんから、中々難易度が高くで操りがいがありますよ。個人的には、ちょっとギア比が高いんですよね。もうちょっとローギアードの方が楽しいのではないかとおもうのですが、燃費との妥協点やコストダウンの関係上、ああするしかなかったのでしょう。

      そんなGYU POWER様、スマート・フォー・ツー・カブリオレなんていかがですか?あれはかわいいスタイリングですが、現代のHONDA BEATと言ってもいいかも知れませんよ。

      では、またのコメント楽しみにお待ちしております!

  • 4気筒以上のターボはツインスクロールですが、3気筒はシングルスクロールです。低速ギアの息継ぎ感は、もしかしたらその辺りも影響しているかも知れないですね。
    ここ数年BMWは車種拡大に邁進してきました。増えた車種の中にもStandardにデザインライン、M Sportと作り分け、限りないくらいのオプションの選択肢。更に自動制御による安全装備や運転補助機能の追加、標準装備化など価格が上がりこそすれ下がる要素が全くない状況に自ら追い込んでしまった。
    部品種類が増えるという事は、それぞれにかかる開発費や管理コストを少ない牌で回収しなくてはならないので自然と部品単価が高くなります。その集合体である車体も値段を上げざるを得ない。

    おそらくBMW自身もその辺りの事はわかってきたのでしょうね。LCIや年次変更によるオプションの簡素化やファイナル以外のギア比固定、モジュラーエンジンの採用などはそういう流れの中で生まれてきた考え方なのかなと思います。車種を絞る発言もその延長線上の話でしょうね。
    その分次期型3/4シリーズは価格を抑えてくれるといいですね。

    • あっきろ様

      いつもコメント頂きありがとうございます。

      ご指摘の通り、現在の価格の高騰化や車種構成のフルライン化に伴う弊害を最も改善しようとしているのはBMWだと思います。
      価格の高騰化の主たる原因は車両開発費の高騰だと言っていいと思いますが、その中でもお金がかかる割に実入りの少ないスポーツカーをトヨタとの共同開発にしたりしているのがその現れですね。じゃあ86をスバルと共同開発したトヨタだって、と言う意見もありそうですが、ガワだけ違う同じクルマを相も変わらず作り続けている点が個人的にはマイナスです。

      なるほど、318iはシングルスクロールでしたか。でしたらあの息つきは納得がいきますね。なんだか、ある意味懐かしい感じのショックでしたから。

      考えてみると、デザインラインが増えたと言っても、スタンダートな車種にハイラインとM Sportと言う構図は結構古くからあるんですよね。デザインラインになって、それぞれがより独立性を強めましたが、そこまでして差別化する必要があったのだろうか?とも思います。要するに、やり過ぎ感がある、と言うことです。車種の絞り込みはこれを睨んで、と言うのはあっきろ様ご指摘の通りだと私も思います。
      これからは自動車メーカーの舵取りも難しいでしょうね。何かあれば一発で全て吹き飛ぶようなことにもなりかねませんし、現に今こうしてフルライン化どころか、新たにニッチな需要を掘り起こしているBMWやメルセデスの体力が奪われていかなければいいのですが。

      では、またのコメント楽しみにお待ちしております!

  • 性能を目一杯引き出さないレベルでも318は充分に走ってくれますね。
    あっきろさんの書き込みで思い出したのですが・・・
    現在3シリーズのATは1速5.000〜8速0.640のZF製8HP第2世代に移っています。
    (318iと330eは1速4.714の第1世代です。これはコストやモーター組み込みの辺りが反映されているのでしょう)
    そこで驚くのが、320i/320d/330i/340i全て、ファイナルを2.813で揃えていること!
    しかも重量が重いツーリングまで同じファイナルです!
    速度、ギヤ、回転数の関係が全てのグレードで同一になるんですね。
    今までは各グレードでファイナルを細かく分けていたのに、これもエンジン屋、BMWの面目躍如でしょうか。
    コスト削減のためにこのような仕様にしたとすればマジ恐るべし^^;。

    • ジャンキーオーヤマ様

      いつもコメント頂きありがとうございます!
      あれ?ファイナルも同じでしたか?すこーし違っていた様な気がしますが・・・もしかして最新のはそうなっているんですかね?

      いや、ファイナルはどうでもいいですが、あの8速ATのギア比が同じなのはコストダウン以外の何者でもないでしょうね。ATに関しては傑作なので文句はありませんが、最近のコストダウンは目に見え過ぎですね。
      たとえば、細かい話ですが、E90の時はガラスはPILKINTONという、イギリスのメーカーでした。今は日本の旭ガラスの傘下になっていますが、品質の高さはさすがでした。ですがF30系になってからは・・・よくわかりません。中華製とも韓国製とも言われていますが、品質が安定していない様に思います。フロントガラスが波打っているという話も聞きますからね。実際、私のも少しだけ波打っている様な気がします。
      ただ、ことほど左様にクルマの開発費が高騰していて、コストダウンを徹底しなければいけなくなってきているわけです。こうでもしないと、ユーザーたる我々は高い価格を支払わなければいけなくなるので、私はやむを得ないと思っています。

      今は日本車も旧車の中古価格が上がっているそうですね。要するに、BMWだけでなく、日本車も過去の方が過剰品質気味だったということであり、何もBMWに限った話ではないということです。
      これは、同時に産みの苦しみでもあると思っています。長期的な視野で見れば、クルマは内燃機関という環境負荷が高いものではなく、電気や水素といった代替エネルギーで動く様に変わっていくでしょう。それに加えて自律運転機能の充実も求められています。これは自動車メーカーにとってはたまらないですよね。
      だから、産みの苦しみなんです。次世代車への生まれ変わりの過程だからこそ、この様な事が起きるとは思いませんか?
      自動車メーカーはオイルショックで「つまらない」クルマの時代も乗り越えました。きっと、今の時代、クルマにとっての一大変革期も乗り越えてくれるに相違ありません。我々クルマ好きは、来るべきその時を待てばいいと思っています。
      なんだか熱くなってしまいました。すみません(笑)。
      では、またのコメント楽しみにお待ちしております!

  • 人間の体は、すぐ環境に順応します。優秀です。318iの走りも良いなと思っているけど、320Dに乗るとアクセル一踏みした瞬間に320Dの走りはやっぱり良いとpontaさんは思う事でしょう^^すぐ戻ります。悪く言えば、人間の感覚はいい加減です。それを考慮すると、試乗程度では、車の良さはほとんどわからないってことになります。523Dは所有してぜひ、思う存分体感してください。次期車候補として!こぐまさん、テストに出ますので、メモお願いします^^

    • bmwpopo様

      いつもコメント頂きありがとうございます!
      ああっ!完全に私が思ったことを先に言われている・・・はい、やはり320dはいいです。力強くて早いです。ただ、やはりLCI後の方がNVHの遮断などは洗練されてますね。
      523dを所有する予定はありませんし、テストにも出ません!(笑)

      では、またのコメント楽しみにお待ちしております!

    • bmwpopo 様
      テスト範囲のご指導、ありがとうございます!。・°°・_〆(・o・ ;)メモメモ

      それにしても、皆さんのBMW愛、熱、知識、すごいですね……
      ディーラーの販売員も見て参考にできるレベルかと。
      110(150)/5,000‐6,000 250(25.5)/1,500‐3,500 これはポロGTIの前に乗っていた、ブルーGTのエンジンスペックです。1.4L直4ターボでしたが、以外とドッカンターボでした。318の最大トルクのバンドの広さ、最高出力の回転数の低さ、ますます気になってきました。
      1速→2速のシフトショック、こう言う情報は購入するかもしれない側としては、個体差なのかそうでないかも含めて、試乗前に予習できるので大変ありがたいです。付き合いで購入したレクサスIS250AWDも同じようなシフトショックがありまして、それ以来、購入前には必ず試乗するようになりました。
      息の長い気持ちの良い加速を法定速度内で楽しめる車種、318はどうなんでしょうかね~
      ちょっと試乗できるところ探してみます(´▽`)ノ

  • 初めまして!F31 318iでググってたら、このブログに行き着きました。
    同じBMW愛好家として、興味深い記事が沢山有りますね。
    当方、F20 116i乗りですが、登録済み新車の318iツーリングMスポーツに乗り換えが確定してます。

    試乗や代車で3気筒のBMWには何度か乗りましたが、ホントに良くできたエンジンですよね^_^
    納車が楽しみです^ ^

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