アルファロメオ　ジュリアに試乗！（後篇）〜　完成度の高い、スポーツセダンのベンチマーク！

さて、話題のアルファのジュリア、実際に乗って見てどうだったのか、早速お伝えしましょう！

前編はこちらです。

やっぱりアルファは赤がいい？

アルファロメオ青山さんは表参道という、街のど真ん中のビルの中の店舗だけあって、試乗車が停めてある駐車場は地下でした。

エレベーターで担当営業さんと地下に降りて行く道すがら、少しお話をしましたが、実はこの担当営業さん、今の私のToto BMWでのご担当でもあるWさんとかつて一緒に仕事していたとおっしゃいます。通りで「Wさんにご紹介いただいたのですが・・・」と申し上げて電話した際に話が早かったわけです。

地下駐車場について数歩歩くと、明らかに他とは雰囲気が違う一角があります。何分にもちょっと古めのビルですし、地下ですので駐車場は暗いのですが、その一角だけ妙に華やいでいるんですね。やはりイタリアのデザインは華があります。

そこには事前に教えていただいた通り、ジュリアが3台停まっていました。私が試乗するスーパーは、後程カタログで確認すると「モンテカルロ・ブルー」という、オプション金額86,400円のメタリックカラーです。

モニターのよって見え方が違うと思いますので念のため補足しておくと、実際に目で見る限りではBMWのメディテラニアン・ブルーに似ています。つまり、私の愛車のインペリアルブルー・ブリリアント・エフェクト（長い！）よりも少し色味が薄く感じる色です。そしてなんというか、もっと「青い」です。個人的に感じた表現でいうと、もっとシャープで華やかな青、とでもいえばいいのでしょうか？とにかく綺麗な色です。

写真はとっていませんが、ヴェローチェは右ハンドル仕様の後輪駆動で、「ミザーノ・ブルー」という薄めの青でした。これはM2でよくある、ロングビーチ・ブルーによく似ています。ボディカラーでもBMWへのオマージュがすごいですね。完全に狙い撃ちされている感があります（笑）。

ですが、やはり目を引いたのはクワドリフォリオの試乗車。これぞアルファ！とでも言いたくなるような、いい赤系の色です。

ため息でますよね、本当に。なんてカッコいいんでしょう。燃えたぎる血のような赤です。ちなみに「コンペティツィオーネ・レッド」という、３層コート（TRICOAT）のボディカラーでして、クワドリフォリオの専用色となっています。オプション価格は324,000円！という高額オプションです。あ、ショールームに展示してあったクワドリフォリオは同じく３層コートの「トロフェオ・ホワイト」という色です。これはいわゆる、パール系というかフレークが入っているようにキラキラひかるホワイトですね。BMWでいうと、アルピンホワイトではなく、ミネラルホワイトに似ていますが、もっと白い色です。念のためこちらの記事にも写真を貼っておきましょうか。

こうして見ると、アルファにはやっぱり赤が似合うな、と思います。クワドリフォリオなら迷わずコンペティツィオーネ・レッドを選びますね。そして、スーパーやヴェローチェでしたらやはり展示してあったヴェローチェのカラー、「アルファ・レッド」でしょう。これはソリッドなのでオプション価格はかかりません。

私は天邪鬼なので、みんなが「やっぱりアルファは赤でしょ」と言っていたら、逆に別のものを選びたくなるのですが、ここは素直に赤系のカラーがいいと告白します。他にもワインレッド系の「モンツァ・レッド」という、古いF1ファンにはたまらないネーミングのカラーもありますので、こちらもいいかもしれませんね。もちろん、モンテカルロ・ブルーもいいと思いますが・・・特に試乗車の内装色との組み合わせを見るとそう思います。

まあ、紺系のボディカラーにベージュの内装って、ベタな組み合わせではあります。ですが、このベージュの内装は少し色が薄めで、これまた華やいでいます。インパネのウッドも明るい色合いで、室内の雰囲気にマッチしていますね。全く安っぽい感じがしません。

では、早速運転席に乗り込みましょう。

とにかく心を揺さぶられる！

感動のシフトパドル

運転席の眺めはこんな感じです。

これは既にエンジンをかけてメーターが発行しています。ちなみにメーターは、BMWのマルチディスプレイなどに代表される、メーターを画面に映し出すタイプではなく、ちゃんと針とかが存在する本物の（？）メーターがついています。

順番が前後しますが、アルファも最近のクルマの例に漏れず、キーはいわゆる「key fob token」と英語で言われるものです。何かというと・・・まあ、今のBMWのキーのようなものだと思っていただければいいです。ですので、思わずBMWと同じ位置にエンジンスタートボタンを探してしまいましたが・・・ありません。実は上の写真に写っているんですよ。

そうなんです。ステアリングセンターの左下、まるでフェラーリのような位置にあるんです。これは個人的にはすごく萌えましたね。マセラティはレヴァンテをはじめとする新世代車はBMWと同じくステアリングの向こう側にボタンが存在しており、グランスポーツに至ってはキーを差し込んで回すという、これまた萌えポイントを持つエンジンスタート方式でした。ですが、このジュリアのステアリングボタンいよるエンジンスタートは、やって見ると本当に鳥肌が立ちます。フェラーリを運転しているようです。

そして、さらなる萌えポイントがこちら。

私はシフトパドル大好き人間ですのでこれがついているだけでも満足なのですが、さらなる満足をジュリアのシフトパドルはもたらしてくれます。まず、大きいです。そして、操作した感触もしっとりとしながらもちゃんとクリック感を感じさせる節度のあるもので、無用にシフトちゃん時したくなります。そしてなぜこんなにアップで撮影しているかというと、細工の細かさをお伝えしたいんです。右がシフトアップ・左がダウンというのはBMWと変わりませんが、「➕」のマークのところをよーくご覧になってください。

お分かりになりました？向こう側のエアコンのルーバーの一部が見えているの。そうなんです。ここ、くり抜かれているんです。背景が黒なのでこれで十分に視認性は高いですし、さりげないデザインと細工の妙に感心します。

さらにポイントが高いのが、シフトレバーがステアリングと一緒に回らないこと。以前、当ブログの中でシフトパドルはあると楽です、ということをご紹介しましたが、それでもBMWのシフトパドルはステアリングと一緒に回ってしまうので使いづらいというお話をしました。

マセラティでも体験しましたが、やはりシフトパドルは「ステアリングと一緒に回らない」が正解だと思います。シフトパドルを小さくしたい意図があったかどうかはわからないですけど、なんでBMWはこうしてしまったのか、ここは残念です。フェラーリをはじめとするイタリアのクルマの方が、この点でははっきりと優れていると思います。

そして、このシフトパドルの操作がまた秀逸なんです。もしかしたらご存知の方いらっしゃるかもしれませんが、このようなシフトパドルによるセミATがF1で使われ出してから、最初に市販車に同様のシフトパドルを搭載したのはフェラーリでした。その時に穴があくほどCGの記事を読んで知ったのですが、両方のパドルを引くとニュートラルに入って、その状態で右のパドル（シフトアップのパドル）を引くと１速に入って発進できる、ということが記載してありました。ジュリアのシフトパドルはこれと操作が同じだったんです！

BMWでシフトパドルがついているのを知った時、実は一番最初にやってみたのがこの操作でした。結果は・・・何も起こりませんでした。少しがっかりしましたが、それほどのことでもないので、あまりその時の感情は記憶の表面に残りませんでしたが、こうしてアルファでその憧れのフェラーリ方式のシフトパドルを体験すると、改めて残念ですね。BMWでも早く同様なシフトパドルにしてほしいものです。

エンジンの鋭さに驚く

それでは発進してみましょう。恐る恐る、感触を確かめるように駐車スペースから出し、柱の合間を縫って出口に向かいます。

こうした場面でのステアリング操作はとても軽いです。330eに試乗した時に、BMWで一番軽いステアリングだと感じましたが、あれと同等くらいの感触ですね。ですがアルファのステアリングはいかにもフリクションが少なくてスムーズに回る感触、溶けたバターをかき回しているような（これ、本当はポルシェ911のシフトフィーリングを表現する際の定型文ですが）、ねっとりしながらも軽く回っていくので、最初は油圧式かと疑ったほどです。つまり、ステアリングの感触は極上です。

そして、青山通りに出て加速します・・・が！アクセルを踏みすぎました。いつも320dでECO PROで乗っているせいか、ラフなアクセル操作が身に染み付いてしまっているというのもありますが、320dのCOMFORTモードよりも鋭い加速を見せます。というか、エンジンが回りたがるんです。

「エンジンが回りたがる」というのは自動車雑誌でよく使う表現ですが、時として非力なエンジンをぶん回して走る際に使われがちな表現でもあります。フェラーリやポルシェなどのエンジンならまだしも、ベーシックカーでそのような表現がされていたら、私自身は、非常に非力なエンジンだと思うようにしています。

ですがジュリアは違うんです。駆動系全てがスポーティなんです。

ATはBMWと同じく（オマージュ！）ZFの８速ATです。ですので、シフトダウンが前、アップは後ろというのも同じですが、本当に同じか？と思うほど、まるでトルコンスリップが存在しないかと思うほど、ダイレクト感があります。実際、駐車場から出る際に、「これ、セミATですか？ダブルクラッチとかの？」と助手席に座る担当営業さんに聞いてしまいました。

そこにピックアップが鋭いエンジン、踏んだら踏んだ以上に回るエンジンが組み合わさるとどうなるか、ご想像つくでしょう。200ps/330Nmというスペックにふさわしい、いえ、それ以上の加速っぷりを見せます。もちろん、アクセル開度を非線形にしてそうしたツキの良さを演出している可能性もありますが、この日の試乗全体を通して考えると、やはりそれだけではないと思います。基本的にエンジンがスムーズでよく回るんです。

エンジンがスムーズというのは、車内の快適性にも一役買います。幹線道路に出て早めの流れに乗ってもエンジン音は穏やかに透過してくるだけで、意図的に聞かせようとしている音質・音階しか聞こえてこないです。４気筒ですので、めちゃくちゃ快音というわけではありませんが、回転を上げるにつれて素直に音階を上げてゆくのは、聞いていてやはり気持ちいいものです。

もし私がジュリアを購入した日には、無用にエンジンを回しまくってしまい、燃費が非常に悪くなってしまうこと請け合いです。

ちなみに、市場の間「d.n.a」は常に「n」の位置にしておきました。広いとはいえそれなりに車が多い幹線道路で「d（ダイナミック）」を使用して楽しむことができるとは思えませんからね。ご参考までにこのd.n.a.ですが、dがBMWでいうSportモード、nがCOMFORT、aがECO PROという対応関係になります。

快適性の源はボディ剛性にあり

ここで質問ですが、あなたはアルファロメオというとどのような乗り味を想像するでしょうか？スポーティセダンらしくか耐えられた足回りでしょうか？あるいはイタリアの荒れた道に合わせたしなやかな足回りでしょうか？

私はというと、どちらかといいうと後者よりの乗り味を想像していました。ですが、その機体はいい意味で裏切られました。

青山通りを走り出してすぐに気づくのが、遮音性の高さです。LCI後の3シリーズには330eと318iにしか乗ったことはありませんが、それよりも明らかに遮音レベルは高いです。特に路面からのザーッという音はかなりカットされています。

そのおかげでエンジン音のいい部分だけが車内に透過してくるんですね。メカニカルノイズの類は聞こえてきません。これって当たり前に感じられるかもしれませんが、実はそうそうお目にかかれるものではないと私は思っています。つまり、意図的にこのような車内環境を作り出しているとしか思えないんです。

そして上で質問した乗り味がどうだったかというと、これはちょっと説明が必要です。もちろん、ポジティブな意味でですよ？

路面からの雑音がきちんと遮断されると同時に、タイヤのざらつき感もシャットアウトされています。この時点では非常に快適です。実は試乗の最中はある重要なことを知らなかったのですが、「やはり非ランフラットタイヤだけあってあたりが柔らかいな。でもそこからはサスペンションがファームになってしっかりとボディを支えてくれている」という感想を持ちました。タウンスピードでは快適性を犠牲にせず、高速道路やワインディングで乗ったらどんなに楽しいだろうか、そんなことまで予感させる非常にいい足回りだと思ったんです。

ですが後でカタログを見てみると、なんとジュリアは全車ランフラットタイヤが標準装備なんです！これを知った時は驚愕しました。しかもですよ。

恒例のタイヤチェックをここに持ってきたのはわけがあります。まあ、私が試乗前に確認するのを忘れていて、戻ってきてからチェックしたというのもありますが、その瞬間、驚きでぶっ飛びました。タイヤサイズは前後225/45R18、255/40R18のサイズですが、銘柄は・・・ピレリCinturato P7！実はこのタイヤ、私は非ランフラットのアウディA4 allroadに試乗した際にいい印象を持っていません。

この試乗の時に、ミシュランPrimacy3と直接比較した時の路面のゴロゴロ感を伝えてきてノイズレベルも明らかに高く、これが決め手となって私は新しいサマータイヤはPrimacy3を選択した経緯があります。

そのCinturato P7であれだけの静かさと乗り心地の良さを実現している事実に驚きます。結構快適性にもコストをかけているんですね。

そして、こうした事実を知らないまま試乗している最中に感じたのがボディ剛性の高さです。サスペンションは端的に言って、F30系でいうと非M SportとM Sportの中間くらいのちょっと非M Sportよりという感じですが、M Sportが苦手な私でも快適と感じたその原因は、ボディが振動をしっかりと受け止め、嫌な振動を残さないのが非常に印象的でした。これが乗り心地の良さに直接繋がっていると感じて、お隣の営業さんに話を振って見ました。

これ、随分ボディがしっかりしていますね。

「はい、高張力鋼をふんだんに使用してボディ剛性を高めるとともに軽量化にも気を配っているんです。使っている比率はというと、これまたBMWと同じくらいなんです。サスペンションもアルミをふんだんに使っていまして、フロントは80%、リアは45%にアルミが使われているんですよ。」

なるほど。要するに高張力鋼の多用でボディ剛性と軽量化を同時に達成し、バネ下重量も低減することで乗り心地にさらにいい影響を与えているんですね。

「足回りと駆動系にはコストかかっていますよ。サスもフロントはダブルウィッシュボーンでリアがマルチリンクと凝っていますしね。後、BMWって、M3/ M4で、カーボンのドライブシャフトをやめてしまいましたよね？」

え？あ、ああはい。そうですね。

「実はジュリアはドライブシャフトはカーボンなんです。」

クワドリフォリオはそうなんですね。

「いえ、スーパーとヴェローチェもです。」

え？

「このクルマ、ドライブシャフトカーボンですよ。」

やたらと高そうな気がするんですけど、どうしてなんでしょう？

「ジュリアはクワドリフォリオが最初なんですよ。要するに、ベースがそれなんです。」

これには驚きました。ドライブシャフトがカーボンのスポーツセダン、でも実用車なんて聞いたことありません。それだけジュリアは社運をかけた渾身の力作ということを何よりも実感しました。これは営業担当さんもおっしゃってましたね。

こうした話を総合して思ったのが、ジュリアのプラットフォームは、BMWでいうとCLARに相当するような、ボディ剛性と軽量化を狙った画期的なプラットフォームなのではないか？ということです。

もちろん、CLARはPHVどころかEVまで前提としたモジュラー構造になっていますが、これからジュリア開発で得た知見がステルヴィオでも使用され、いずれモデルチェンジするジュリエッタやMITOにも部分的にしろ採用されていくことになるでしょう。

これ、もっとアピールするべきですよね。

もっとアピールするべきことがもう一つあります。これは私の感覚を裏付けていたので嬉しい発見でしたが、カタログによると、ジュリアの安全性能はEURONCAPで５つ星の最高評価なんです。ボディ剛性だけで得られる評価ではないですけど、ボディ剛性がしっかりしていなければ得られない評価であることも確かだと思っています。

高度運転支援機能

お恥ずかしいのですが、試乗の最中、高度運転支援機能に助けられてしまいました。

流れの良い青山通りを走っていたのですが、私も走り慣れた道ですので完全にリラックスしておりました。ですが、突然私のそうこうしていた車線で前方のタクシーが急ブレーキ！次の交差点を右折するために一番右の車線に車線変更した、その矢先の出来事でした。

車線変更の時は、少し加速するのが原則です。これはかつて読んだ故徳大寺有恒氏のドライビング本に書いてあったのですが、周りのクルマが直進している中で車線変更をするということは、斜めに行くのだから周りのクルマよりも少し長い距離を走ることになります。ここでスピードを変えずに車線変更すると、変更先の車線の後続車との車間距離が詰まって迷惑をかける、というのがその理由ですが私は痛く感心しまして、それ以来車線変更は侵攻方向に対する他車との相対位置を変えないように少しアクセルを踏み込んで変更します。

そこで変更直後に急停止されたので、それはびっくりしますよね。反射的に私はブレーキペダルを蹴とばそうとしました。

が。

それより先に「ピ、ピ、ピ」という警告音が響いて減速したんです。まだ前方のタクシーまではだいぶ余裕があります。私自身が踏んでも余裕を持って停止できる距離でしたが、その距離でもアルファの「前面衝突警報（FCW）と自動緊急ブレーキ（AEB）」は作動しました。私はBMWの「衝突回避・被害軽減ブレーキ」の警告を「早め」に設定していますが、それよりもかなり早いです。これは対前方という意味では非常に安心できますが、後続車に対しては・・・どうでしょうか？もしかしたら前に余裕がある状況が見えていると、後続車はそんなに手前で停止することはないと思っていたら、追突される危険があるかもしれません。ですが、私はこれでいいと思います。前に余裕があれば、仮に自分が追突されたとしても玉突きは避けられますし、うまくいけば避けることだってできます。後ろ方向からだけであればEURONCAP５つ星の安全ボディが車内を守ってくれるでしょうから最悪の事態は避けられそうですが、玉突きで強烈に挟まれた場合にはどんなクルマでも生存空間が残ることは難しいと思います。

期せずして、高度運転支援機能の動作確認ができてよかったのか悪かったのか・・・お恥ずかしい限りです。

ステアリング周りの操作性など

マセラティの試乗の際に思ったのが、ウィンカーレバーが遠いということです。

ところが、同じような大きく立派なシフトパドルを持つのに、ジュリアのウィンカーレバーは遠くありませんでした。やればできるんですよね。マセラティもそうすればいいのに。

電動パワステですが、全く不自然な感じはありません。先ほど、駐車場では軽いと感じましたが、少しでもそうこうしだすとしっとりとした重さになり、安定性を重視するような設定になります。d.n.a.で切り替えてdにするともっと重くなるらしいのですが。nの走っていてもしっとりと上品に重くなるのが気持ちよくて、結局dには切り替えずじまいでした。

そしてハンドリングも素直です。これは当ブログで度々申し上げているように、ハンドリングの良し悪しはタウンスピードでもわかります。限界付近での性能はわかりませんが、意のままに操ることができない、癖のあるハンドリングのクルマがあることも事実です。ですがジュリアは、少なくともBMWオーナーであれば全く違和感を抱かないハンドリングを実現していました。あえてBMWとの違いをあげるとすると、BMWのハンドリングはしっとりねっとりラインを辿るのに対して、ジュリアのハンドリングはもう少しスッキリシンプルにラインをトレースしていくように思います。抽象的で申し訳ありませんが、楽しいものであることは間違いありません。

純正カーナビは付いていない！

なんと、ジュリアには純正カーナビは付いていません！

じゃああのセンターにある立派なモニターは何のため？！と突っ込みたくなりますが、ご安心ください、ジュリアにはApple CarPlayとAndroid Autoが標準で装備されております。

これは私が以前から提唱していますが、クルマに純正カーナビはいりません。オプションで自分が好きなメーカーのを取り付けられるようにするべきか、スマホやタブレットに任せるべきだと思っています。これが実現されていたんですね。ただ単に、日本へのローカライズまではやらなかっただけなのかもという突っ込みもあるかと思いますが（笑）、私は逆に歓迎しています。まあ、CarPlayとAndorid Autoを標準にしたということは、狙ってのことでしょうけどね。

寒冷地もいける

スーパーにはシートヒーターとステアリングホイールヒーターまでもが標準装備されていました。

この日は寒い日でして、その前日には早朝に家を出る用事があったのですが、320dのステアリングが冷たくて冷たくて、しばらく苦しみました。そんな経験をしたばかりだったので、ほんわかステアリングの握りの部分が暖かくなるのはよかったですね。次のクルマには欲しい装備です。シートヒーターの初めて使ってみましたが、シートが暖かくなって眠くなってしまうのでは？と思いましたがそんなことはなく、上品に温めてくれるので非常に心地よかったです。

ん？

あ、ということは変化のない高速道路ですとやはり眠くなってしまうかもしれませんね（笑）。

本革シートは、まだ新しかったためちょっとゴツゴツしていましたが、ちゃんとドリルドレザーになっており、かつシートの横方向に凹凸を設けているのである程度は通気性が確保されていそうでした。

そしてシート形状はスーパーでも適度なホールド感がありつつゆったりしており、総合的に考えると、これなら布シート派の私でも大丈夫だと思います。ヴェローチェのシートは、しっかりしたサイドサポートがついているので、疲れないのはこちらの方かもしれません。

結論：私ならスーパー！結構パワフルで充実装備

受注生産となるベースモデルが500万円を切る価格ですのでそちらに目がいきがちですが、それはほとんど何も付いていない状態と思った方がいいでしょう。

スーパーとヴェローチェが現実的な選択になるかと思いますが（クワドリフォリオが購入できる予算がある方は迷わずクワドリフォリオに行ってください！）、ではどちらがいいのでしょうか？

やはりBMW3シリーズを仮想敵にしているだけあって、3シリーズオーナーには非常にわかりやすいです。つまり、M Sport好きはヴェローチェ、非M Sport好きはスーパーというのが妥当でしょうね。

どうしてもスペックで見るとヴェローチェにいきがちです。やはり見栄えがしますし、今時のダウンサイジングターボのパワフルさには目を見張るものがありますが、やはり400Nmのトルクは魅力ですよね。

そして外観もスーパーのドア周りはアルミモールディング、ヴェローチェはハイグロスブラックと、完全に3シリーズと被っています。

そしてこの価格設定が絶妙です。スーパーは320i相当、ヴェローチェは330iかそれ以上相当と考えられますが、右ハンドル仕様のFR同士で比べると価格差が30万円しかないんですよ。そうすると、ドイツ車的「パワーは金なり」に慣れたBMWオーナーにはヴェローチェが格安に感じます。

ですが、ここでカタログには書かれていない事実として担当営業さんがお教えくださったのが、「ヴェローチェのサスは硬い」というものです。

このように、プライスリストとカタログ（スーパーとヴェローチェのみ、クワドリフォリオは別カタログのようです）をお土産にいただきましたが、確かにスーパーとヴェローチェの足回り関係の違いは、ホイールのことしか記載してありません。

ですがこれって重要な情報ですよね。これは是非とも記載するようにお願いしたいものです。こういうこともあってでしょうか、アルファロメオ青山さんが全車種の試乗車を用意してくださっているのは・・・。

そして結論は上に書いたように私はスーパーを選びます。ヴェローチェのサスペンションセッティングがどの程度硬いのかにもよりますが、BMWであれば高額オプションのharman/ kardonのスピーカーシステムまで標準なのですから不足があろうはずはありません。

ただ、最後にジュリアで決定的に私が残念に思っていることをあげておきます。

それは、「今の」3シリーズを仮想敵にし、正直、個人的感想では超えたかもしれないけれども、「これからの」3シリーズに対してはどうなのか？ということです。

例えば、ハイビームアシスタントの昨日はありますが、バイキセノンですのでLEDほどきめ細かくは照射範囲を変えたりできないでしょう。そして今や高度運転支援機能の目玉となっているステアリングのアシストがない点もこれから所有する何年間かを考えると気になるところです。後は、クワドリフォリオにはヘッドライトウォッシャーが標準なのに、スーパー・ヴェローチェではオプションですらなかったりするのもちょっと腑に落ちません。

こういった機能は次期3シリーズは当然のように対応してくると思います。そしてその発表時期は迫ってきているんですね。ジュリアもマイナーチェンジで機能のアップデートはしていくでしょうけど、この点が気になる方は素直に新型3シリーズを待たれた方がいいと思います。

ですが、こんな細かい欠点をあげつらっても、それを全て吹き飛ばす魅力があるのは間違いありません。エンジンのピックアップの鋭さ、素直はハンドリング、快適性の高い室内・・・きっと、運転していると明るく楽しくなれる何かがあるクルマです。特にクルマ好きにとっては。

ジュリアにご興味のある方がこの記事を読んでくださっていると思いますが、次はあなた自身がジュリアを実像を確かめる番です。アルファのディーラーさんはそんなに多くないですが、東京近辺の方はアルファロメオ青山さんにいってみてください！その際は、オープンしてまもないディーラーさんでして駐車場が近隣の有料駐車場しかありませんので、地下鉄でいくことをお勧めします。

最後になりますが、今回試乗を快諾していただき貴重な機会を提供してくださったアルファロメオ青山のOさん、本当にありがとうございました！

いやー長くなりました。いつの間にか、当ブログ初の10,000字超え！ここまで読んでいただいた方ありがとうございます。

では、今回はこの辺で失礼します。ありがとうございました。